Le document relève que les pilotes n'ont pas apporté les bonnes réponses aux deux principaux incidents survenus dans les dernières minutes du vol : la perte des indicateurs de vitesse, à laquelle ils n'étaient pas entraînés à faire face, et le décrochage de l'appareil.

MAIS PERSONNE NE DIT RIEN SUR LA RAİSON DE LA PERTE DES INDICATEURS DE VITESSE ET AUSSI POURQUOI LE GIVRAGE DES SONDES S'EST PRODUITS ?

Un nouveau rapport sur le vol Rio-Paris livre le "scénario" du crash appuyez- ici

Les leçons à tirer de l'accident de l'AF 447 appuyez-ici

LA GUERRE A COMMENCE ENTRE AIR FRANCE ET AIRBUS !

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LES ACCIDENTS D'AVIONS ET LES TREMBLEMENTS DE TERRE

Vol AF 447: l'incroyable hypothèse d'une secousse sismique appuyez ici

Il est bien connu que beaucoup de séismes sont précédés par des montées de gaz : méthane (CH4), SH2, radon, H2. Ce qui est moins connu c'est que ces gaz sont électro-positifs : CH4+ ; SH2+ ; radon +++ (par les produits de la désintégration radioactive) ; H2+ ou son association avec H2O soit < H3OH+> . On explique du même coup l'existence de courants électriques avant les séismes, prouvant la montée d'ions+ depuis les couches profondes. Ces courants telluriques se manifestent sous forme de créneaux (cf ci-dessous). Ces courants sont faciles à mesurer, y compris en mer, avec des électrodes à l'argent chloruré stabilisées (procédé mis au point par J.M.Meunier, dans l'équipe du Commandant Yves Cousteau, cf "Enregistrements telluriques en mer" Bulletin de l'Institut Océanographique de Monaco, vol 65 n° 1339, 1965).

En ce matin du 11 août 2009 on note déjà 4 séismes majeurs en 2 jours : 9/8 10h56 Japon magnitude 7,1 /// 10/8 4h06 mag.6,6 Santa Cruz (iles Salomon) /// 10/8 19h55 mag.7,6 Andaman Is, Inde /// 10/8 20h07 mag. 6,4 Sud Honshu, Japon . (avec Google cf USGS-EARTHQUAKE M5+RECENT). Or le 9/8 à partir de 10h30 sont apparues des aurores polaires intenses (indice 9 ; avec Google cf POES-RECENT) suivis dans la 1/2 heure par le séisme de mag. 7,1 au Japon. Le matin du 10/8 nous avions annoncé la possibilité d'une crise sismique sur ce même site à CLIMATOLOGY en expliquant le lien avec les typhons sévissant dans le Pacifique.

La nouvelle électrostatique de la Terre et de son ionosphère prévoit que des intrusions d'électrons dans l'ionosphère peuvent induire à la fois a/un séisme majeur ayant les caractéristiques d'une explosion électrostatique des ions + (CH4+, SH2+ , H2+, radon +) stockés dans le manteau b/ un ou plusieurs cyclones par ascension et rotation des ions+ contenus dans l'air humide de la basse atmosphère

La théorie montre que l'électricité n'est pas un aspect secondaire en sismologie et en météo, mais souvent le moteur même des phénomènes violents. Il est donc essentiel pour la prévision, de mesurer cette électricité dans le sol (courants telluriques) , dans l'air et dans l'ionosphère.

Crash du Rio-Paris : il n'y aurait pas eu d'erreur de pilotage

Les pilotes de l'Airbus d'Air France n'ont pas foncé dans une zone de tu"Il n'y a donc pas eu d'erreur de pilotage dans la trajectoire. Reste à savoir pourquoi l'avion a décroché. Pour le moment, il semblerait que les pilotes n'aient pas réussi à enrayer la chute de l'avion. A cela, deux explications : Airbus n'avait pas envisagé la possibilité qu'un A330 tombe d'un coup, et Air France n'avait pas formé ses pilotes à un tel scénario", avance la radiorbulences, contrairement à ce qui avait été évoqué ces derniers jours.

Les enregistreurs de vol sont arrivés jeudi au Bureau d'enquêtes et d'analyses. S'ils sont en bon état, ils pourraient dévoiler leurs premiers secrets ce week-end.

La seconde boîte noire de l'AF 447 repêchée

LE SEISME AVANT L ACCIDENT

Magnitude	6.0
Date-Time	Wednesday, November 03, 2010 at 11:18:16 UTC Wednesday, November 03, 2010 at 08:18:16 PM at epicenter Time of Earthquake in other Time Zones
Location	4.614°S, 134.040°E
Depth	14.8 km (9.2 miles) set by location program
Region	NEAR THE SOUTH COAST OF PAPUA, INDONESIA
Distances	130 km (80 miles) N of Dobo, Kepulauan Aru, Indonesia 270 km (170 miles) WSW of Enarotali, Papua, Indonesia 930 km (580 miles) NNE of DARWIN, Northern Territory, Australia 3015 km (1870 miles) E of JAKARTA, Java, Indonesia
Location Uncertainty	horizontal +/- 14 km (8.7 miles); depth fixed by location program
Parameters	NST=154, Nph=154, Dmin=273.8 km, Rmss=1.29 sec, Gp= 22°, M-type=centroid moment magnitude (Mw), Version=9

ET L ERUPTION DU VOLCAN HIER !

Qui suis je ?

Je suis président d une association scientifique international qui s appelle İSEP.

INTERNATİONAL ASSOCİATİON OF EARTHQUAKE PRECURSORS

INTERNATIONAL SOCIETY OF EARTHQUAKE PRECURSORS

Company number : 6269853 United Kingdom

FOUNDERS - MEMBERS OF THE BOARD

Dr. Arun Bapat , Sismolog, India

Dr Katsumi HATTORI, Associate Professor, depatment of Earth Sciences, Chiba University - (Japan)

Prof Dr J R KAYAL, Adjunct Professor, Geophysics, (India)

Strachimir Cht. Mavrodiev (Ph/D)
INRNE, The Institute for Nuclear Research and Nuclear Energy
Bulgarian Academy of Sciences, Sofia (Bulgaria)

Dr Freund Friedemann
NASA Ames Research Center, MS 242-4
MOFFETT FIELD, CA 94035-1000
++++++++++++++++++++++++++++++
Department of Physics
San Jose State University
++++++++++++++++++++++++++++++
Principal Investigator
Carl Sagan Center (CSC), SETI Institute (USA)

Chenny (Chen I-wan)
Advisor, Committee of Natural Hazard Prediction for China Geophysics Society
Advisor, Committee of Disaster Historical Studies for China Disaster Prevention Association (China)

Ronald Karel (President of I.S.E.P.)
Founder& Pdt of Meteoquake Research and Education Centre (England)

Dr. M. Mokhtari
Director of National Center for Earthquake Prediction,
IIEES (Iran)

Ast.Prof.Dr.Berk USTUNDAG
Co-Director
ITU-CSCRS Center of Satellite Communication and Remote Sensing
Istanbul Technical University (Turkey)

George Melikadze, Doctor of Science,
Head of Research Department of Seismicity and Related Geo-Processes,
Seismic Monitoring Center of Georgia, Senior Scientist of Georgian Institute of Geophysics;
Vice-president of Georgian Geophysical Society. (Georgia)

Dr. Hrachya Petrosyan
Vice-President
Armenian National Survey for Seismic Protection (Armenia)

Mahmut Celal Barla (Ph/D)
Earth Sciences, Istanbul University - retired- (Turkey)

Tamaz Chelideze, Prof.
Head of Department of Seismology and Experimental Geophysics,
M. Nodia Institute of Geophysics,
Director of European Centre "Geodynamical Hazards of High Dams" at the Council of Europe
Doctor of Sciences in Chemistry and Doctor of Sciences in Physics and Math. (Georgia)

Lazo Pekevski
Head of the Observatory
Faculty of Natural Sciences and Mathematics
University "Sts Cyril and Mathematics", Skopje (Republic of Macedonia)

Prof. Geng Qing
A uthor, Earthquake prediction practice researcher (China)

Dr. N. Venkatanathan, M.Sc., MBA, M.Ed, DCAS, Ph.D.
Faculty of Physics, School of Electrical and Electronics Engineering,
SASTRA University, Thanjavur, Tamil Nadu, India, Pin: 613 402. (India)

HOLLIS-WATTS Phillip
Ionospheric Detection Methodology For Pre Earthquakes (Australia)
WASM Curtin University Kalgoorlie

Ass/Prof Chris WINDSOR
WASM Curtin University Kalgoorlie (Australia)

Dr.Petko Nenovski, Phd, 2004, Senior Research Scientist, Ist degree, Ionosphere Physics Dept, Geophysical Institute, Sofia (Bulgaria)

 

VOIR LE DOSSIER !

LE PREMIER ARTICLE ET PUIS LES DEROULEMENT DES EVENEMENTS

4 JUIN 2009

MÊME SI LE SÉISME ÉTAIT MODÉRÉ IL FAUT OSER PRENDRE EN CONSIDÉRATION LES COUCHES SISMIQUES!

C'est incroyable que personne n'ait parlé de cette zone sismique.. En plus, 36 heures avant une secousse s'est produite sur les failles = dites zone sismique= de magnitude 4.8... Avant les séismes et aussi après les séismes, une zone électro magnétique se produit sur une vaste zone dans l'atmosphère.. En Indonésie, les pilotes le savent et ils sont prudents quand ils volent au-dessus des couches sismiques et des volcans... Je suis sûr que l'avion a perdu de l'altitude à cause de cette couche sismique et les émissions électro magnétiques qui se sont produites durant le séisme...

L'endroit où le séisme s'est produit le 31 mai 2009

Le numéro 3 indique aussi le point dangereux... 

X L'endroit où l'avion a disparu... C'est l'endroit où le séisme s'est produit.. Les émissions électro magnétiques sont très fortes sur les zones sismiques.. Plusieurs avions ont eu de graves problèmes en Indonésie et il ya 3 semaines,  un avion s'est même écrasé sur le pays parce qu'il volait au-dessus d’ une couche sismique en Indonésie.. Plusieurs articles scientifiques ont été publiés dans les magazines scientifiques mais à cause des séismologues qui s’opposent farouchement à l'idée des "" earthquake precursors"" ou disons ""earthquake pre-signals"", ils gênent les chercheurs comme nous qui travaillent depuis une cinquantaine d'années sur les signes que les séismes peuvent nous donner avant qu'ils ne se produisent...

ANALYSE – Décryptage des messages automatiques de pannes envoyés par l'avion d'Air France au service de maintenance…

Le quotidien de São Paulo, le «Jornal da Tarde», s’est procuré auprès d'«une source d'Air France», le contenu d'un message et des alertes automatiques envoyés par l'appareil aux ordinateurs de la compagnie, entre 23h00 et 23h14 (heure brésilienne), avant de disparaître. Ces fameuses alertes ADIRU, ISIS, PRIM1, publiées par le journal «Estado de Sao Paulo» (les deux quotidiens appartiennent au même groupe de presse), sont autant d’acronymes anglais qu’un ancien commandant de bord d’Air France, Guy Guerry, a accepté de décortiquer pour 20 minutes.fr.


23h10: «Autopilot disengaged». Le pilotage automatique de l’AF 447 est désactivé. Cela n’est pas forcément dû à une panne, le pilote a tout aussi bien pu reprendre le contrôle de l’appareil manuellement pour faire face aux fortes turbulences.

23h12: deux messages de pannes sont signalés au service de maintenance, concernant les équipements ADIRU et ISIS. Ce sont deux écrans qui fournissent toutes les informations relatives à l’aérodynamique (altitude, vitesse, direction du vol). L’ISIS, en particulier, communique des données sur l’horizon, très importantes pour la visibilité.

23h13: deux nouvelles pannes sont détectées. Elles touchent deux des cinq ordinateurs principaux, essentiels pour le pilotage, appelés PRIM1 et SEC1.

«Il faut être prudent, mais en aucun cas, ces pannes ne peuvent être considérées comme alarmistes. Le commandant de bord n’est même jamais au courant quand elles se produisent», affirme l’ancien pilote.

23h14: l’ultime message signale «cabin vertical speed» (cabine en vitesse verticale). La «vitesse verticale» est calculée en fonction de la vitesse de variation de la pression dans la cabine. Ce dernier message indique donc une vitesse de «montée» ou de «descente» à surveiller. Il pourrait être l’indice d’une dépressurisation, «mais n’informe en aucun cas sur une chute libre de l’avion», souligne Guy Guerry.

A l’heure actuelle, seules les boîtes noires contiennent les données qui peuvent expliquer le drame. Les recherches se poursuivent toujours pour tenter de les localiser dans les profondeurs de l’océan.

Nouvelles pieces de cabine retrouvees / Fin des recherches

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UN EXTRAIT DE DEMETER MICRO*SATELLITE

''Warwick et al. (1982) ont réanalysé les observations faites par des radiotélescopes américains durant les semaines qui ont précédé le séisme du Chili de 1960. Ils ont mis en évidence l'existence, six jours avant le choc, d'un signal à 17.4 MHz probablement associé au séisme.

Suite à ces premières observations, Parrot et al. (1985) ont étudié les données qui étaient à leur disposition en France. Des émissions électromagnétiques Très Basse Fréquence (TBF), entre 500 et 3600 Hz, ont été enregistrées par la station géophysique des TAAF aux îles Kerguelen en association apparente avec le second et le troisième choc d'une série de tremblements de terre de magnitude modérée (entre 4.6 et 4.9). Ces séismes qui ont eu lieu les 24 et 25 avril 1980 étaient situés à environ 100 km de la station.

La première émission a été enregistrée pendant une période d'observation d'un bruit à bande étroite; elle démarre lentement 1 heure et demie avant le second choc et se termine 1 heure après.

La deuxième émission a été enregistrée pendant une période de bruits très impulsifs; elle commence brusquement environ 14 minutes avant le troisième choc et se termine 25 minutes après.

Pendant tout ce temps, les données du sondeur ionosphérique montrent une ionosphère perturbée avec des augmentations de la fréquence critique f0Es au moment des chocs.

Lors du tremblement de terre de Loma Prieta (Californie) du 17 Octobre 1989, Fraser-Smith et al. (1990) ont observé une variation de l'intensité du signal Ultra Basse Fréquence (UBF). Le système de mesure était situé à 7 km de l'épicentre et les enregistrements montrent une exceptionnelle augmentation de l'intensité dans la gamme 0.01 - 0.5 Hz environ 3 heures avant le séisme.''

PUBLICATIONS SUR LES RESULTATS appuyez ıcı
11 JUIN 2009

ENCORE UN SEISME LE 4 EME SUR LA MEME COUCHE SISMIQUE..

SEISME...! Mag 6.0 au Nord du Mid-Atlantic couche sismique..

 

Le séisme de magnitude 6.0 le 6 juin 2009 s'est produit sur la meme couche sismique beaucoup plus au nord! Ça peut etre normal car le premier séisme s' est produit pas loin où ıl y eu CRASH ! Je pense quand le seisme s'est prtoduit le 31 Mai malgré l'impostance de stresse et l'incroyable énergie (éléctrique) qui est monté sur la surface et qui a causé l'accident de l'avion, n'a pas suffit à calmer la couche sismique. Le stresse a continué et enfin au plus nord de la meme couche sismique un deuxieme mais beaucoup plus fort seisme s'est produit.

J'avais écrit cette hypotèse en bas de la page le matin de 6 Juin qu'il pouvait y avoir un seisme de magnitude 6.. Et il s'est produit.. Je pense entre 31 Mai et 6 juin 2009 une zone d'electro-magnetique s'est produit en emportant énormement energie et celle-ci a causé d'abord les pannes d'éléctricitées et aussi la chute de l'avion.

''Le Bureau d'enquêtes et d'analyses a confirmé que l'appareil a connu d'importants problèmes techniques dans la mesure de ses vitesses. Air France a d'ailleurs accéléré son programme de remplacement de sondes anémométriques sur ses avions A330 et A340.'' écrit Le Figaro!!

C est normal je répète avec cette émission magnétique les avions sont attirés vers le sol et ni les pilotes ni une autre force peut empecher!!! La seul manière d empecher ce genre catastrophes

IL FAUT FAIRE DE LA SCIENCE ET ECOUTER LES CHERCHEURS QUI TRAVAILLENT SUR LA QUESTION LAIC QUI VEUT DIRE = lithosphère atmosphère ionosphère coupling anomalies avant durant et après les séismes!!! C est la seule règle= FAIRE DE LA RECHERCHE = Alors pourquoi on a peur et on refuse : Parce qu il implique non seulement lq géologie mais aussi la géophysique la météorologie la climatologie l astrophysique la physique atmosphérique et meme l astronomie: c est d où revient le problème

UN TROISIEME SEISME S EST PRODUIT

Cette fois ci au sud de la couche sismique où l avion est tombé!

IL N Y A JAMAIS EU AUTANT DE SEISMES SUR LA MEME COUCHE SISMIQUE DE ATLANTIC RIDGE

LA METEO FRANCE AFFIRME : La météo ne doit pas être la cause car
c était un cumulonimbus normal

La mission Demeter (Il faut absolument lire le document) Appuyez ici pour l'article complet

Vol AF 447: "Toutes les lumières se sont éteintes à bord" la presse

C'est normal, en Indonezie plusieures fois quand les avions volaient sur les couches sismiques actives il y a eu des pannes d'électricité et les avions ont aussi perdu l'altitude.. R.N.Karel

5 JUIN 2009

LA FAUTE DES PILOTES ? c était prévu de ma part il y a deux jours :)

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a annoncé vendredi que l'enquête sur le vol Rio-Paris a permis d'établir "à partir de l'exploitation des messages automatiques transmis par l'avion, l'incohérence des différentes vitesses mesurées".

L'avion possède différents calculateurs afin de mesurer la vitesse et "il s'avère qu'il y avait une incohérence entre ces vitesses" mesurées, a expliqué le BEA. L'enquête a aussi permis de confirmer "la présence à proximité de la route prévue de l'avion au-dessus de l'Atlantique d'importantes cellules convectives caractéristiques des régions équatoriales". Cela correspond à des phénomènes orageux particuliers. Le BEA tiendra un point de presse samedi en fin de matinée au Bourget Le Monde"Plusieurs sources proches de l'enquête distillent dans les medias français et étrangers des éléments différents pour tenter d'expliquer les circonstances de la disparition de l'Airbus A330 d'Air France, sans nécessairement se contredire.."

DÉSINTEGRATION DE L'AVION EN PLEIN VOL, UN INTENSE ÉCLAT DE LUMIÈRE BLANCHE, VITESSE ERRONÉE, BUG INFORMATIQUE..

Vous pouvez choisire. Croyez moi demain il y aura d'autres hypotheses..

LA FAUTE ?

Bien sûr, ce seront les pilotes qui auront commis une erreur.. Comment peut-on imaginer d'autrement ? Si on dit que l'avion est tombé à cause de cumulonimbus.. Airbus sera fini.. Il est construit contre tous événements météorologiques... Un Cb et les orages ne peuvent jamais être la cause d’une catastrophe... Les pilotes peuvent voler dans les Cumulonimbus même à coté de leur noyau sans danger.. En plus cet Airbus avait deux radars pour éviter l'œil de Cb.

Alors à qui la faute ? Évidement les pilotes... Donc on va faire encore une fois le sourd et le muet sur l'existence des émissions sismiques envoyées par les couches Mid Atlantic Ridge...

On a vu du carburant dans la mer.. Comme une ligne... Donc pas d'explosion.. Un avion survolant une couche sismique seulement commence à tomber.. Il n'explose jamais dans l'air.. L'avion, je suis certain, a commencé à perdre de l'altitude très rapidement à cause des émissions magnétiques venant des couches sismiques...

C'est tout..

par Ronald Nicolas KAREL
Meteoquake Research Centre

Uçağı manyetik alan mı düşürdü? click here

Uçağın düştüğü hatta 2 deprem daha click here

D autres avions sont tombés après des tremblements de terre

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Magnitude	mb 4.7
Region	HINDU KUSH REGION, AFGHANISTAN
Date time	2010-10-12 10:14:11.0 UTC
Location	37.61 N ; 71.41 E
Depth	1 km
Distances	246 km NE Qunduz (pop 161,902 ; local time 14:44 2010-10-12) 18 km NW Khorug (pop 31,843 ; local time 15:14 2010-10-12)

RECENT ACCIDENTS
Date:	October 12, 2010       Time: 19:50
Location:	Near Kabul, Afghanistan
Operator:	National Air Cargo
AC Type:	Lockheed L-100 Hercules
Reg:
Aboard:	8     Fatalities: 8   Ground: 0
Route:	Bagram AB - Kabul
Details:	The cargo plane crashed into a mountainside about 18 miles east of Kabul Airport.

 

 

 

26 Aout 2010

 

x- L endroit où l avion est tombé
Deprem- L endroıt où le séisme s est produit

Magnitude	Mw 5.4
Region	ANDREANOF ISLANDS, ALEUTIAN IS.
Date time	2010-08-08 12:04:29.1 UTC
Location	51.48 N ; 178.57 W
Depth	30 km
Distances	1553 km E Petropavlovsk-kamchatskiy (pop 187,282 ; local time 01:04 2010-08-09) 1493 km S Anadyr (pop 10,332 ; local time 01:04 2010-08-09) 852 km W Unalaska (pop 3,571 ; local time 04:04 2010-08-08)

Magnitude	mb 5.0
Region	RAT ISLANDS, ALEUTIAN ISLANDS
Date time	2010-08-08 10:23:00.4 UTC
Location	50.72 N ; 175.62 E
Depth	10 km
Distances	1190 km E Petropavlovsk-kamchatskiy (pop 187,282 ; local time 23:23 2010-08-08) 1193 km E Mokhovaya, petropavlovsk-kamch (pop 22,815 ; local time 23:23 2010-08-08) 1063 km SE Ust-kamchatsk (pop 4,939 ; local time 23:23 2010-08-08)

***********************************

Magnitude	mb 4.4
Region	HINDU KUSH REGION, AFGHANISTAN
Date time	2010-05-16 20:48:42.9 UTC
Location	36.86 N ; 71.09 E
Depth	216 km
Distances	199 km E Qunduz (pop 161,902 ; local time 01:18 2010-05-17) 24 km E Jurm (pop 12,106 ; local time 01:18 2010-05-17)

 

Date:	May 17, 2010     Time: 09:30
Location:	Salang pass, Afghanistan
Operator:	Pamir Airlines
AC Type:	Antonv An-24B
Reg:	YA-PIS       cn: 27307903
Aboard:	44    Fatalities: 44   Ground: 0
Route:	Kunduz - Kabul
Details:	The plane crashed in Salang pass, 60 miles north of Kabul. Weather was poor in the general area. All 38 passengers and crew of 6 were killed.

L accident s est produit dans un cB ionisé.

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Un avion est tombé à Pakistan après un séisme le 28 Juillet 2010 !

 

Au 28 Juillet 2010 un séisme s est produit 50 km à l ouest où l avion s est écrasé !

Air France Flight 447:

A detailed meteorological analysis

by Tim Vasquez

click here

 

AF 447: analyse de la communication d'une catastrophe (un meteorologue Americain)

appuyez-ici